Małgorzata Zdrodowska

Polska jest najliczniejszym krajem, który deleguje pracowników. Co piąty pracujący w ten sposób w Unii to Polak. Czy dlatego Komisja Europejska chce zmienić przepisy w tym zakresie? O tym z członkinią władz Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Małgorzatą Zdrodowską rozmawia Lech Pilarski.

Lech Pilarski: Czy z tego powodu Unia chce się nam dobrać do skóry i zmienić przepisy dotyczące pracowników delegowanych?

Małgorzata Zdrodowska: Myślę, że w dużej mierze tak. Reprezentuję branżę transportową, więc bardziej mam rozeznanie w tym zakresie i w związku z tym, że transport bardzo się rozrósł, stał się bardzo konkurencyjny dla firmy zachodnich i Unia postanowiła wprowadzić takie przepisy, które będą ograniczały naszą ingerencję w tamten rynek zachodni.

Ale kierowcy, na przykład zrzeszeni w związkach zawodowych, są zdania, że to sami pracodawcy popsuli ten rynek transportowy. Jeden z nich powiedział, że pół miliona ciężarówek z Europy wschodniej wjechało na zachód, a nie przybyło tam masy towarowej. W związku z tym sami zaniżyli stawki, teraz wszyscy narzekają na te stawki.

Sytuacja jest taka, że tak naprawdę polski transport ma trudną sytuację dlatego, że weszło na rynek polski gros firm z kapitałem zagranicznym. My tu na rynku polskim jesteśmy zmuszeni do brania tylko z tych firm ładunków, my nie mamy już swoich, polskich przedsiębiorstw, z których możemy brać ładunki. Jadąc do takiej firmy, to czekamy w kolejkach - w pierwszej kolejności są ładowane pojazdy przewoźników zagranicznych, my jak coś zostanie, to ładunek otrzymujemy. 

Jesteśmy zdominowani przez przepisy, które tamte firmy nakładają, czyli narzucają nam stawki, terminy płatności, my nie mamy nic do powiedzenia, możemy tylko pogodzić się z tym po to, żeby dostać ładunki. Trudno mówić, że jest jakieś uzależnienie, a kierowcy oceniają to może troszeczkę w inny sposób.

Kierowcy są zadowoleni, jak mówią dalej związkowcy, bo będą zarabiać tyle, ile ich koledzy z Unii Europejskiej.

Tylko wszyscy zapominają, że polski transport ma zupełnie inne warunki wykonywania transportu niż w Unii. Po pierwsze - Polska jeszcze nie ma pełnej infrastruktury przygotowanej do tego, żeby wprowadzać tego typu przepisy. My jeździmy w tej chwili po drogach rozkopanych, jest jeszcze ustawa o czasie pracy kierowców - kierowca musi wypełniać warunki, robić przerwy, zatrzymywać się na parkingach, jeżeli nie ma, to się zatrzymuje bez różnicy gdzie, bo przepisy nakładają obowiązek zatrzymania się tam, gdzie kończy się czas pracy. Inaczej jeżeli inspekcja drogowa zatrzyma taki pojazd i stwierdzi na tachografie, że on miał przekroczony czas, to będą nałożone kary na firmę, więc to nie jest takie proste. 

My jeżdżąc po terenie Polski mamy zupełnie inne warunki, w ogóle mamy w wykonywaniu transportu inne warunki niż firmy zachodnie. 

Stąd wprowadzanie przepisów w pani opinii mija się trochę z celem, bo jednolite przepisy mogą obowiązywać na jednolitym rynku, to znaczy że wszystkie firmy spełniają te same warunki.

Tak, ale musimy wziąć pod uwagę, że firmy za granicą jeżdżą po autostradach i właśnie tu nawiązując do tego czasu pracy kierowców - jeżeli on w skali, na przykład tygodnia, w Polsce zrobi trzy ładunki, a w Niemczech firma wykonuje 5 ładunków, to proszę policzyć w skali miesiąca ile to jest ładunków, a w skali roku ile ładunków więcej mają możliwość wykonania.

Mają inne warunki, jeśli chodzi o leasingowanie, kredytowanie. Polscy przedsiębiorcy to nie mają swoich samochodów, tak jak kiedyś jeden z panów ministrów powiedział - bo wyście w tym roku kupili tyle samochodów -mówię - panie ministrze nie kupiliśmy, myśmy ten samochód wzięli w leasingi i kredyty, przez 5-6 lat będziemy wypracowali te środki żeby spłacić, to jest ogromne ryzyko polskich przedsiębiorstw transportowych.

To nie są małe pieniądze, bo taka ciężarówka kosztuje granicach 400 - 500 tysięcy zł i my to musimy przez lata wypracować. O tym również nie myślą kierowcy.

Teraz toczą się rozmowy o tym pakiecie mobilności, czyli o takich specjalnych uprawnieniach, specjalnych prawach dla transportowców, dla drogowców. Czy Polska ma szansę przekonać inne firmy, innych przewoźników, z innych państw, że działamy w zupełnie innych warunkach, że wprowadzanie takiego jednolitego pakietu europejskiego nie ma sensu, bo daje przywileje jednym firmom, czyli tym które mają nowszy park maszynowy, jeżdżą po lepszych drogach, jest cała infrastruktura lepsza, niż firmom z państw, w których takich warunków nie ma. 

My ciągle jesteśmy krajem jeszcze rozwijającym się, tamte kraje od wielu lat miały inne warunki wykonywania pracy w swoich firmach. 

Jeszcze ostatecznie nie jest pakiet mobilności zatwierdzony, bo to ciągle jest w fazie transformacji. Nasza organizacja bardzo aktywnie włączyła się w to, żeby te przepisy były jak najbardziej korzystne dla naszych przewoźników. Nawet postanowiliśmy zrobić przedstawicielstwo w Brukseli, także tam też nasz przedstawiciel próbuje lobbować i na różnych spotkaniach bywać, żeby można było dopracować i żeby te przepisy były korzystne dla naszej branży na terenie Polski. 

Niestety nie zawsze nam się to udaje. Nasz pan prezes Jan Buczek zorganizował tak zwaną grupę Wyszehradzką, gdzie zebrał kilka krajów, z którymi były prowadzone rozmowy, żeby te przepisy zliberalizować, później pan Macron nam to troszeczkę zepsuł, ponieważ pojechał po tych wszystkich krajach i próbował przekonywać, że powinno być inaczej. Sytuację mamy dosyć trudną. 

I co - branża polegnie?

Myślę, że branża nie polegnie, to nie jest takie proste dzisiaj polec, bo mamy całe zaplecze obciążeń finansowych na sobie. To, że myśmy "wjechali" na teren Unii, to sama Unia zawiniła, dlatego że zostały wprowadzone sankcje na Rosję, gros przewoźników, którzy jeździli na teren Rosji, dzisiaj przeszła na teren Europy zachodniej, więc tu nie możemy obciążać tylko nas, tylko też inne przepisy, które w Europie zostały wprowadzone. Stąd ten najazd. 

Jaki to jest rynek, jeśli chodzi o przewoźników. Ile ich jest w Polsce i na Podlasiu?

W Polsce mamy 100 tysięcy przewoźników, ponad 60 tysięcy jeżdżących w kraju i około  30 jeżdżących za granicą. Jest to tabor samochodów w granicach 400 000 pojazdów, które jeżdżą. Też tak mniej więcej proporcjonalnie - około 200 tysięcy wypisów mamy na teren kraju i 200 w transporcie międzynarodowym. Na Podlasiu mamy około 1 200 firm i około 6,5 tysiąca pojazdów. 

Spory rynek, sporo pracy, tutaj zawahania, wypadanie firm mogą być zasadnicze dla funkcjonowania tej sfery.

Tak. Tylko jeszcze chciałam podkreślić, że te wszystkie przepisy, które są wprowadzane - one oczywiście odbiją się na kliencie, bo przecież my nie wyczarujemy tych pieniędzy, my musimy je wypracować u siebie w firmach, żebyśmy mogli spełnić te wszystkie warunki. I siłą rzeczy będą musiały pójść stawki w górę za wykonywanie frachtów. 

Te stawki są trudno negocjowalne z tymi firmami zachodnimi, bo oni oczywiście też nas w ten sposób blokują, nie chcąc podwyższyć nam stawek i dając nam tak długie terminy płatności. 

| red: mak