Mirosław Siemieniec

Co z przebudową trasy kolejowej na odc. Czyżew - Białystok? To ponad 70 kilometrów.

Polskie Linie Kolejowe musiały ponownie rozstrzygać przetarg na jej modernizację. To efekt uwzględnienia odwołań, które złożyły do Krajowej Izby Odwoławczej startujące w przetargu firmy. - Teraz mamy dwa tygodnie na uprawomocnienie się wyników wyboru wykonawców - powiedział rzecznik prasowy PLK Mirosław Siemieniec.

Umowy na realizację inwestycji mają być podpisane pod koniec tego kwartału. Całość modernizacji odcinka Czyżew-Białystok wraz z przebudową stacji w Białymstoku ma kosztować około 3 miliardów złotych.

Odcinek Czyżew - Białystok to jedna z kluczowych inwestycji kolejowych w Podlaskiem. To ostatni odcinek modernizacji trasy kolejowej Warszawa-Białystok, fragmentu międzynarodowej trasy Rail Baltica. Jak zapowiadały wcześniej PKP PLK, po modernizacji trasy pociągi osobowe będą mogły jeździć z prędkością do 200 km/h, a podróż z Białegostoku do Warszawy ma trwać półtorej godziny, czyli nawet o godzinę krócej niż obecnie.

O tej inwestycji z rzecznikiem prasowym PKP-PLK Mirosławem Siemieńcem rozmawia Lech Pilarski.

Lech Pilarski: Na co wydamy te trzy miliardy złotych?

Mirosław Siemieniec: Przygotujemy kolejny odcinek linii kolejowej od Warszawy do Białegostoku. Jest to linia bardzo ważna z perspektywy Europy, Polski, regionu, ale także aglomeracji.

Na trasie Warszawa - Białystok mamy zakończony już pierwszy odcinek. Teraz jesteśmy na etapie kończenia drugiego, czyli od Sadownego do Czyżewa. Ostatni odcinek, o którym teraz mówimy - Czyżew - Białystok, to 70-kilomterowa trasa z sześcioma stacjami, 12 przystankami i bardzo istotną stacją Białystok.

Obecnie w ramach prowadzonego postępowania przetargowego mamy ponowny wybór wykonawcy. Musimy znów przejść obowiązującą procedurę, czyli poczekać, czy nie będzie odwołań. Jeśli wszystko będzie przebiegało najkrótszą ścieżką, wówczas pod koniec kwartału zamierzamy podpisać umowę z wybranym wykonawcą i przystąpić do realizacji tego przedsięwzięcia.

Trzeba wziąć pod uwagę, że za tą kwotą kryją się realne korzyści dla pasażerów, dla mieszkańców, dla tych, którzy będą wyjeżdżali i z Białegostoku, i dojeżdżali do Białegostoku, i dla tych, którzy będą jechali w stronę Warszawy, ale także dla tych, którzy będą przejeżdżali linią kolejową Rail Baltica aż do krajów nadbałtyckich - do Łotwy, do Estonii.

Co konkretnie powstanie? Do tej pory na przykład trzeba było zwalniać przed każdym przejazdem kolejowym i w związku z tym trasa Warszawa - Białystok strasznie się dłużyła. Czy przy 200 km/h będą jeszcze jakiekolwiek kolizyjne przejazdy?

Jeżeli będziemy kursować pociągami, jeżeli będzie zapewniony przejazd z prędkością powyżej 160 km/h, a takie są priorytety i założenia, wówczas na poziomie szyn nie może być żadnego przejazdu. Stąd rzeczywiście na tym 70-kilometrowym odcinku planujemy wybudowanie aż 25 bezkolizyjnych skrzyżowań.

Jest to pewną odpowiedzią na tę kwotę, o której pan powiedział - ponad 3 miliardy złoty. Są to obiekty inżynieryjne, na które musimy wydać odpowiednie środki, żeby zapewnić bezpieczny przejazd dla pociągów i w komunikacji drogowej.

Pamiętamy również o pasażerach - na odcinku tym powstanie 11 przejść dla pieszych. Będą oczywiście inne obiekty inżynieryjne - warto tu wymienić 10 mostów, w tym około 200-metrowy most na narwi, który będzie przebudowany.

Łączą się z tym również urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

Moje doświadczenie wskazuje, że stacja w Białymstoku jest jednym wielkim kolejarskim zabytkiem. Myślę tutaj o urządzeniach, które ułatwiają zestawianie pociągów, kontrolę, itp.

Stacje są takimi zwornikami. Są to miejsca, w których można manewrować pociągami. Kończą tam one lub rozpoczynają bieg. Na pewno na tej trasie stacja Białystok jest tym najważniejszym miejscem. Jest też chyba jedną ze stacji, która ma najstarsze urządzenia mechaniczne, urządzenia jeszcze obsługiwane ręcznie bezpośrednio przez personel techniczny.

Tutaj będzie radykalny skok, bo od urządzeń, które wymagają siły mięśni, przejdziemy do urządzeń elektronicznych, komputerowych, do odpowiednich systemów, gdzie kliknięciem myszki dyżurny ruchu będzie mógł przełączyć rozjazdy, będzie mógł przygotować taką lub inną drogę przebiegu.

To wszystko sprawia, że stacja jest bardziej sprawna. Można tam przyjmować i odprawiać większą liczbę pociągów zarówno w ruchu aglomeracyjny, jak i regionalnym, a także w ruchu dalekobieżny. Jest to obszar, który jest niewidoczny.

Do tej pory pewne rzeczy odbywały się rzeczywiście na podstawie tego, co obserwował dyżurny ruchu czy nastawniczy. Nowa technika, nowe urządzenia powodują, że odwzorowanie stacji odbywa się już na ekranie komputera i w ten sposób, mając podgląd, mając wsparcie systemów komputerowych, kolejarze prowadzą ruch pociągów.

Oczywiście do tego potrzebny jest nowoczesny tabor, bo jeśli mówimy o tym, że pociągi będą przejeżdżały z taką prędkością, to potrzebny jest specjalny system ERTMS/ETCS, ale również odpowiednik tego systemu, jeżeli chodzi o łączność kabinową. Ale tego nowoczesnego taboru w Polsce przybywa.

Czy w Białymstoku pozostaną kładki nad torami, czy też zejdziemy pod ziemię? I czy na peronach będą zadaszenia?

Obecnie w ramach realizacji Krajowego Programu Kolejowego (to program o wartości 76 miliardów złotych, znaczna część tego trafia na Podlasie) zwiększa się dostępność pasażerów do kolei. Zarówno dostępność przez nowe przystanki, ale także dostępność przez to, że niskie perony, może mało wygodne, wymagające dużo wysiłku, stają się peronami bardzo dogodnymi do wsiadania. Są na pewno lepiej oświetlone, dostępne dla osób starszych, osób z małymi dziećmi i dla osób, które mają ograniczone możliwości ruchowe.

Również stacja Białystok zmieni swój wygląd. To, co tak wizerunkowo utkwiło w pamięci, to kładki. Na pewno zostaną one zastąpione przejściami podziemnymi. Na pewno zmieni się też wygląd stacji, gdyż trzy perony zostaną nakryte dachem. Stylistycznie rozwiązanie to będzie nawiązywało do budynku dworca, czy do całego układu stacji.

Dodatkowo przybędzie jeden peron, który będzie dedykowany głównie do połączeń aglomeracyjnych. Będzie położony bardziej od strony przystanków, od strony centrum drogowego, komunikacji autobusowej. Stacja Białystok stanie się bardzo dobrym zwornikiem komunikacyjnym zarówno dla komunikacji kolejowej, autobusowej, jak i komunikacji indywidualnej.

W projekcie są zapewnione również miejsca, gdzie rowerzyści będą mogli zostawić swoje pojazdy i skorzystać z pociągów. Oczywiście też przewidziano nagłośnienie i system informacji dla podróżnych.

Jakie mogą być ewentualne utrudnienia w trakcie modernizacji ponad 70 km linii kolejowej?

Chcielibyśmy rozpocząć jak najszybciej. To zależy od tego, czy będą zmiany w procedurze. Teraz mamy wybór wykonawcy. Chcielibyśmy podpisać umowę do końca pierwszego kwartału. Chyba że będą jakieś sytuacje, które zmuszą nas do dłuższego procedowania tego procesu. Do 2023 roku chcielibyśmy wszystko zakończyć.

Zwrócę uwagę, że coraz bardziej udaje nam się prowadzić inwestycje dotyczące dworców i stacji w taki sposób, że jest to zintegrowane i po latach, które wymagają zmiany organizacji ruchu, otrzymujemy bardzo dobry dostęp do kolei.

Jeśli chodzi o pasażerów, nie będziemy wyłączać połączeń Warszawa - Białystok. Mamy linię dwutorową - pociągi będą kursować jednym torem. Rozkład jazdy wspólnie z przewoźnikami będzie przygotowywany tak, żeby z wyprzedzeniem było wiadomo, jakie są zmiany, żeby pociągi już w trakcie modernizacji kursowały ze zmienionym, ale nie ze zmienianym w trakcie, rozkładem jazdy.

Kiedy przejedziemy 200 km z Białegostoku do Warszawy i odwrotnie?

W 2023 roku powinniśmy zakończyć wszystkie prace techniczne. Oczywiście mówimy tu o wielkim przedsięwzięciu, więc bierzemy pod uwagę to, że jest to wyzwanie. Później jest pozyskanie całej dokumentacji, która pozwali na to, żeby pociągi pojechały powyżej 160 km/h.

Grudzień 2023 roku - to jest ten pierwszy możliwy termin, o ile wszystkie prace, łącznie z uzyskaniem dokumentacji, pójdą sprawnie.

| red: zmj, wsz